Opinião

Transpondo as eclusas sem perda de tempo

diario da manha
Brasília, 08 de abril de 2013. FAQUINI Foto: Ademir Rodrigues

JK constrói Brasília em cinco anos e dá demonstrações de quanto o brasileiro é capaz. O brasileiro sente sua auto-estima nas alturas por demonstrações de arrojo por iniciativas como esta. Pedro Ludovico e Siqueira Campos edificam as primeiras capitais de Estado num prazo curto. Goiânia e Palmas são cidades planejadas e símbolos da capacidade empreendedora de um povo.
Mas, incrível. Sucessivos governos, desde Sarney nos idos de 70, não dão conta de concluir a Ferrovia Norte-Sul. Collor, Itamar, FHC, Lula e Dilma enrolam, enrolam e a ferrovia não sai dos trilhos. Quanto às eclusas, destinadas à transposição dos rios pelas embarcações, a história se repete.
Brasil está atrasado 86 anos em relação aos Estados Unidos em termos de construção de eclusas. Em 1930, os americanos construíram 27 comportas e represas no alto Mississipi, objetivando o tráfego de barcos comerciais.
Hoje, o vale do Mississipi-Missouri é um dos mais prósperos, com o cultivo de milho, trigo e outros grãos formando um dos maiores cinturões agrícolas do mundo. As agroindústrias aportaram e deram nova dimensão de riqueza ao cidadão americano daquela região.
No Brasil, a história tem outro curso, tão longo como a dos nossos rios, a do subdesenvolvimento mental.
A hidrelétrica de Tucuruí, no rio Tocantins, foi construída ainda nos governos dos generais Ernesto Geisel e João Baptista Figueiredo (1976-84). Os dois governos tiveram o mérito de acordar para a necessidade da energia elétrica para atender a uma região carente e enviar o excedente para as demais regiões brasileiras.
As eclusas que deveriam ter acompanhado as obras da hidrelétrica, no entanto, jamais saíram das pranchetas, o que é lamentável e que deveriam colocar os empresários nos gabinetes dos deputados, dos senadores e da Presidência da República na cobrança dessas importantes obras.
Estive pessoalmente no local na época da construção de Tucuruí, no Pará, buscando dados para uma reportagem para um jornal de Goiânia em prol da hidrovia Araguaia-Tocantins. Compreendi como jornalista a necessidade para o desenvolvimento dos vales desses rios amazônicos que nascem em Goiás e cortam praticamente todo o Estado.
Nos anos 70, a rodovia Transamazônica tornou-se uma realidade no governo Médici quando se deveria ter dado prioridade à navegação, que reduz substancialmente os custos em comparação com as rodovias. Não que a rodovia não tenha a sua importância no processo de integração nacional, na economia e no aspecto social. Mas, ela serviria como reforço da hidrovia, que também responde por aqueles itens.
O Brasil em matéria de obras estratégicas no segmento do transporte tem dado com os burros n’água ao longo dos anos, sobretudo, depois da proclamação da República, porque se voltou apenas para as rodovias.
O governo José Sarney ainda despertou para a Ferrovia de Carajás, entre o Pará e Maranhão. O porto de Itaqui, em São Luís (MA), é que mais movimentou cargas em 2015 no Norte/Nordeste e o quinto em relação aos demais portos do Brasil, movimentando 21,8 milhões de toneladas, ficando à frente dos portos de Suape (PE) e Vila do Conde (PA).
Juntos, todos os portos brasileiros movimentaram 1 bilhão de toneladas de carga no ano passado. Os portos públicos responderam por 34,9% desse total, com 351 milhões de toneladas operadas no período. O dado integra o Estatístico Aquaviário, divulgado pela Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq) e o ranking de Movimentação Portuária da Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP).
O governo Lula deu alento às novas perspectivas econômicas do interior brasileiro com a construção da Ferrovia Norte – Sul. Ficou apenas no entusiasmo.
Nenhuma nação do mundo possui recursos hídricos como o Brasil, mas os brasileiros teimam em ignorar esse potencial como importante meio de transporte. Exceto uma obra aqui e outra ali, como em relação ao Tietê-Paranaíba, com o apoio da iniciativa privada, como se verifica com a Caramuru.
As hidrelétricas estão sendo construídas, infelizmente sem as eclusas, que propiciam a passagem dos barcos, com frete mais barato e menos poluente, confirmando a falta de visão dos governantes patrícios.
Segundo a senadora Kátia Abreu (PMDB-TO), e atual ministra da Agricultura, “nós gastamos US$ 42,00 para transportar uma tonelada em mil quilômetros, gastamos US$ 26, na ferrovia e gastamos US$ 18, na hidrovia. Então, isso traria uma redução no custo de produção incalculável, principalmente para o agronegócio brasileiro”.
A ministra tem toda razão e é lamentável que poucos comprem a sua briga, que deveria ser de todo o País, sobretudo do Brasil interiorano, como o Centro-Oeste e os sertões nordestinos, sofridos pelas inclementes secas.
No Senado Federal, Valdir Raupp se bate tenazmente pela implantação do aproveitamento hidrelétrico do rio Madeira, em Rondônia, o que provocou a senadora do Tocantins a pedir a inclusão de eclusas também nos demais rios, com ênfase para as bacias do Araguaia e Tocantins. Senador por Goiás, Wilder Morais tem se batido, com o apoio do Fórum Empresarial, pela integração dos transportes. Ou seja, hidrovia, ferrovia e rodovia. Ele vê necessidade de redução de custos – Brasil. E, justamente, num momento para os brasileiros transporem a sua crise econômica.
No Rio Tocantins são 1.900 quilômetros de hidrovia até a Tucuruí, que poderia dispor de eclusas para a transposição de sua barragem, próxima a Belém, estratégico porto ao Norte e próximo dos mercados dos Estados Unidos, Europa e África. Os brasileiros teriam 1.900 de hidrovia se não fossem duas hidrelétricas.
A de Luiz Eduardo Magalhães, próxima a Palmas, que não tem eclusa junto à hidrelétrica e agora a segunda, no Estreito, na divisa com o Maranhão. A obra está sendo feita no Estado do Tocantins empatando 1.900 quilômetros de hidrovias, quase sem gasto algum, a não ser a construção das eclusas.
Se o governo anterior tivesse construído a eclusa junto com a hidrelétrica de Lajeado, haveria uma economia de gastos da ordem de R$380 milhões, lembrou ainda no Senado, a representante do Norte.
Agora, para realização da obra, serão necessários outros R$ 600 milhões, numa confirmação de verdadeiro desperdício de dinheiro público, que sai do bolso do cidadão brasileiro e impedindo que o Custo-Brasil possa ser reavaliado e possa ser reduzido.
Num mundo cada vez mais globalizado e competitivo, o Brasil não se pode mais dar ao luxo do desperdício dos impostos arrecadados e mal distribuídos e da falta de visão do futuro.

(Wandell Seixas é jornalista voltado para a agropecuária e autor do livro O Agronegócio passa pelo Centro-Oeste)

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